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  • Rodrigo Viudes

FORA DA LINHA

Indústria ferroviária nacional está sem nenhum pedido de fabricação de carros de passageiros para 2019. Frota utilizada em São Paulo agoniza nos pátios do Estado



Trem de passageiros na antiga estação de Marília, em junho de 1997 (Edio Junior/Jornal da Manhã)

Zero. Este era o número total de pedidos de fabricação de carros ferroviários de passageiros à indústria brasileira para 2019, pelo menos até a publicação deste post, em 21 de julho de 2018. A informação é do presidente do Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate.

Em entrevista à Folha de S. Paulo, o dirigente afirmou que a produção deste ano, de 300 unidades, é semelhante à de 2017 entre "fabricantes de trens, VLTs, metrôs, monotrilo e metropolitano". O prazo médio de encomenda e entrega de carros de passageiros é de um ano e meio no país.

Atualmente, a Abifer conta com doze parceiras operadoras de passageiros - e, portanto, potenciais clientes da indústria nacional: CBTU, CCR Metrô Bahia, CTB, CPTM, Metrô Brasília, Metrô de Fortaleza, Metrô de São Paulo, Metrô Rio, Supervia, Trensurb, Via Quatro e VLT Carioca.

Operadora do único trem de longo percurso com circulação diária no Brasil, a Vale investiu US$ 80,2 milhões no começo desta década na aquisição de 56 novos carros de passageiros. Mas, os novos equipamentos, com tomadas individuais e ar-condicionado, vieram da Romênia.



Carro de passageiro abandonado no Pátio de Triagem, em Bauru (SP) - (Cristiano Zanardi/Agência BOM DIA)

ABANDONO

Enquanto o mercado nacional de carros de passageiros reduz drasticamente a marcha de produção, pátios ferroviários espalhados pelo Estado de São Paulo, por exemplo, seguem como cemitérios a céu aberto de antigos comboios que, outrora, conduziram milhões de pessoas pelos trilhos paulistas.

O caso mais próximo a Marília é de Triagem Paulista, em Bauru (SP). Ali, um patrimônio milionário enferruja, esquecido desde 2009. Entre tantos vagões fadados à sucata estão vários carros de passageiros que ainda resistem ao tempo apesar de saques, tiros e até incêndios supostamente criminosos.

Dois dos carros Budd Série 1000 fabricados na década de 1950 em Araraquara (SP) e que repousavam na gare de Bauru ganharam uma sobrevida em junho. Ambos foram doados à Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) que, agora, tem a missão de restaurá-los.



O 'Trem Azul', da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferrovia, tracionado pela lendária locomotiva elétrica 'V8'

NOSTALGIA

Hoje abandonados, os carros de passageiros que ainda resistem serviram o povo paulista por décadas. O transporte ferroviário de passageiros nos trilhos do estado, aliás, datam de 1872, quando da inauguração do primeiro trecho pela Companhia Paulista de Estrada de Ferro (1868-1971), entre Jundiaí e Campinas.

O serviço foi ampliado por outras empresas - Estrada de Ferro Araraquara S/A (1895-1971), Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (1872-1971), Estrada de Ferro São Paulo e Minas (1890-1971) e Estrada de Ferro Sorocabana (1875-1971), entre outras menores - até a fusão que originou a Ferrovia Paulistas S/A, a Fepasa (1971-1998).

Em sua última fase estatal, o transporte de passageiros sofreu com contínuo processo de precarização, que culminou em sua paralisação gradativa em vários pontos do estado, sobretudo na década de 1990. Por força contratual, o serviço ainda continuou a ser oferecido, mesmo após a extinção da Fepasa, em 1998.

Mas não sobreviveu por muito tempo. A Ferrovias Bandeirantes, Ferroban (1998-2002) arrastou o transporte até 2001. O último trem de passageiros de longo percurso em trilhos paulistas deixou Campinas às 9h15 e alcançou a estação de Bauru, às 16h30 do dia 14 de março de 2001.



O 'Estrela d'Oeste' foi um dos raros investimentos do governo paulista no transporte de passageiros da extinta Fepasa (1971-1998). (Gilberto Moreira-1997/ Jornal da Manhã)

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