VELOCIDADE PERDIDA
- Rodrigo Viudes
- há 16 horas
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Recorde ferroviário brasileiro completa 37 anos em tempo de retomada do transporte de passageiros no interior paulista com promessa de trens mais lentos. Declínio do serviço encostou projeto de ‘trem bala’ em São Paulo. Futuro Trem Intercidades Sorocaba segue no aguardo de edital com destino final em Marília
Há exatos 37 anos um trem de passageiros com o governador do Estado de São Paulo a bordo bateu o recorde ferroviário brasileiro de velocidade. Pela primeira vez, o transporte sobre trilhos alcançou 164 km/h.
Em maio de 2024, o governo paulista retomou a linha de investimentos público-privados nos comboios de longo percurso no interior – desativados em 2011 – com a promessa de expressos a até 140 km/h.
Percorridos 35 anos entre dois fatos históricos, apontamos os motivos da redução do tempo de deslocamento após décadas de ‘ponto neutro’ da ferrovia de São Paulo – a locomotiva econômica do país.
RECORDE
Na manhã do dia 16 de maio de 1989, a estação de Itirapina (SP) recebeu um público que já não a frequentava havia anos, apesar de ainda servir como entroncamento para trens rumo ao oeste, noroeste e à capital do Estado.
Uma multidão se ajuntou no entorno da gare da pequena cidade do Interior localizada no centro do estado para receber o governador Orestes Quércia (1938-2010) e sua comitiva para uma viagem ferroviária inédita no Brasil.
Apesar da importância logística, Itirapina havia sido escolhida por aspectos técnicos de traçado mais favoráveis para o feito: superar a velocidade máxima ferroviária de 150 km/h, que perdurava havia 19 anos.
A Companhia Paulista de Estradas de Ferro (1868-1971) havia conseguido sua maior velocidade em viagens experimentais em 1970 no trecho entre Campinas e Hortolândia, com suas locomotivas elétricas.
Quase duas décadas depois, lá estava de novo uma ‘V8’, com três carros de passageiros e um laboratório do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT), com a missão de superar a própria marca.
A composição não precisou de mais do que seis dos 12 quilômetros até Graúna para chegar aos 164 km/h. E só não avançou mais por causa do rompimento dos pantógrafos – haste que liga a locomotiva à rede elétrica, que sofreu sobrecarga de alimentação.
PÓS-RECORDE
Apesar da euforia capitalizada politicamente pelo feito, dada a presença de Quércia, a Ferrovia Paulista (Fepasa|1972-1998) não conseguiria aplicar as informações obtidas no teste para a implantação de um ‘trem-bala’ no Estado.
No final dos anos 1980, a estatal já patinava nos trilhos orçamentários por conta da dívida elevada, da queda de investimentos públicos, da perda contínua de passageiros para outros meios de transporte e do aumento do custo de manutenção.
Ainda naquela década, por necessidade de caixa, a Fepasa passou a concentrar seu esforço no transporte de cargas – principalmente açúcar, álcool, grãos e cimento –, sobretudo para exportação no Porto de Santos.
O transporte de passageiros, por sua vez, seguiu cada vez mais lento em velocidade de serviço e de investimentos até o fim da Fepasa, encerrando de vez os serviços no Interior sob a gestão privada da extinta Ferrovias Bandeirantes (Ferroban|1998-2002), em 2001.
Do comboio utilizado no recorde de 1989, quase nada sobrou. A locomotiva V8 6386 sofreu o mesmo destino da maioria das locomotivas elétricas da extinta Fepasa: foi cortada, em 2001, no pátio de Triagem Paulista, em Bauru.
Os carros de passageiros também tiveram o mesmo destino após serem desmanchados como sucata. Apenas um vagão sobreviveu para contar história: virou uma biblioteca em Aquidauana (MS).
DIFERENÇAS
O anúncio pelo governo paulista do “trem mais rápido do Brasil” com velocidade abaixo do recorde conquistado quando o serviço era administrado por uma empresa estatal requer alguns esclarecimentos.
O feito ferroviário de 1989 ocorreu em um trecho curto, cujo traçado foi ajustado para melhor performance, sem a interferência de operações comerciais, nem cruzamentos e em ambiente experimental.
O futuro Trem Intercidades (TIC) Eixo Norte São Paulo-Campinas – cujo leilão foi assinado em 2024 – dependeria de corredores exclusivos, cercamento integral, eliminação de passagens de nível e traçado praticamente novo para superar os 164 km/h.
Previstos para voltarem a operar 42 anos depois do recorde, em maio de 2031, os trens de passageiros entre São Paulo e Campinas devem trafegar em velocidade média, operacional, podendo atingir até 140 km/h em trechos curtos.
MARÍLIA NA ESPERA
Além do TIC Norte, o governo paulista pretende replicar o modelo no trecho de 100 quilômetros ferroviários até Sorocaba (SP). O TIC Eixo Oeste ainda está na fase de estruturação, com publicação de edital prevista para 2026 ou 2027.
A operação, neste caso, estaria prevista para meados da década de 2030. Um estudo da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) sugere futura ampliação do TIC Sorocaba até Bauru, com parada final em Marília.
Sem trens de passageiros desde março de 2001 e de cargas desde 2009, Marília vive um ‘limbo ferroviário’, na espera de que a Rumo Logística conclua a recuperação do trecho Bauru-Panorama pactuado para renovar a concessão do ramal até 2058.
A estação ferroviária de Marília, até pouco tempo ocupada por camelôs, permanece em seus dias de abandono, escondida sob tapumes na avenida Nove de Julho, à espera de um futuro nos trilhos da incerteza.
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